Prezes Polregio: Kolej regionalna musi uzupełniać KDP

Spytany o to, jak CPK i jego komponent kolejowy może przyczynić się do rozwoju kolei regionalnej, Pietrzykowski przypomniał, że ponad 80% pasażerów porusza się właśnie koleją regionalną i aglomeracyjną. – Nawet w Hiszpanii z jej rozwiniętą siecią kolei dużych prędkości proporcje wypadają jeszcze bardziej na korzyść przewozów regionalnych i aglomeracyjnych – podkreślił.

Nie alternatywa, tylko uzupełnienie

Warunkiem sprawnego działania całego systemu będzie – zdaniem Pietrzykowskiego – jego dobre zaplanowanie i koordynacja, tak by operatorom z każdego sektora wyznaczyć właściwą rolę. – Jeśli kolej regionalna będzie dowoziła do pociągów KDP, wszystkie przewozy będą się dobrze rozwijały – stwierdził. W dyskusji na temat roli KDP w walce z wykluczeniem komunikacyjnym przyznał rację członkowi zarządu spółki CPK Piotrowi Rachwalskiemu, który w tej samej debacie dowodził, że nie jest to zadanie tego sektora przewozów.

– Inwestując w rozwój KDP, nie zapominajmy o kolejach regionalnych. Powinny one być uzupełnieniem – zaznaczył. Polregio nie zamierza wchodzić w sektor przewozów z prędkością 300 km/h i większą – obecny prezes jako maksymalny pułap wskazuje 200 km/h (warto przypomnieć, że najszybsze – i nieliczne – pojazdy w taborze spółki mogą dziś rozpędzać się tylko do 160 km/h). Wyższa prędkość w codziennych dojazdach, do jakich wykorzystuje pociągi spółki większość pasażerów, nie miałaby – według prezesa – sensu, nie byłaby też realna do osiągnięcia.

Tabor spalinowy – konieczna korekta polityki UE

Pietrzykowski odniósł się też do kwestii obsługi linii niezelektryfikowanych. W ostatnich miesiącach niejednokrotnie pisaliśmy o problemach z niedoborem taboru spalinowego w kolejnych regionach (Lubuskie, Opolskie, Podlaskie) oraz o problemach z pozyskiwaniem nowych pojazdów z silnikami Diesla.

– Z jednej strony tabor spalinowy jest uważany za niezgodny z polityką klimatyczną UE, z drugiej – nie ma innej możliwości sprawnego dowożenia pasażerów na tych trasach – zwrócił uwagę. Jak przypomniał, trakcja spalinowa jest też wciąż niezastąpiona w transporcie wojska – a w Polsce, mimo stosunkowo wysokiego stopnia elektryfikacji sieci, nadal ok. 37% linii jest pozbawionych sieci trakcyjnej.

Polregio: Mimo problemów mamy potencjał

– Już dziś mierzymy się z liberalizacją rynku. Za przykład może posłużyć przetarg na Podlasiu – stwierdził prezes Polregio. Główny problem przewoźnika to starzejący się tabor, jednak znaków zapytania przed 2030 r. jest o wiele więcej. – Każda spółka, która będzie ubiegać się o zamówienie, musi być przygotowana i taborowo, i kosztowo. Kosztów stałych musi być jak najmniej – zaznaczył.

W ocenie Pietrzykowskiego na rynku jest miejsce i dla Polregio, i dla spółek samorządowych. – Po 2030 r. [wtedy właśnie wygasną ostatnie umowy w trybie powierzenia, a nowe kontrakty będą musiały być zawierane w trybie otwartych przetargów – przyp. RK], jeśli żadnych zmian nie będzie, konkurencja (również z operatorami zagranicznymi) może być bardzo ostra. Jeśli rynek będzie podzielony i rozproszony, zachodniej konkurencji łatwiej będzie wjechać na najbardziej „kaloryczne” trasy. Budując koleje samorządowe, trzeba pamiętać, że duży przewoźnik publiczny też będzie miał potencjał, by konkurować z podmiotami zagranicznymi – przekonywał.

ProKolej: Konkurencja jest w interesie podatników

Wątek konkurencji rozwinął przewodniczący Rady Nadzorczej PKP PLK i prezes Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski. – Otwarcie rynku musi dotyczyć nie tylko szybkich pociągów między dużymi miastami, ale i przewozów w regionach. Głównym beneficjentem powinien być podatnik – zwrócił uwagę.

– Dziś konkursy w regionach z reguły są ustawione – ocenił. Przedstawiciel zarządcy infrastruktury oraz fundacji rzucił myśl o swego rodzaju „porównywarce cen” usług kolejowych. – Dziś nikt ich tak naprawdę nie zna – więc nie da się zweryfikować, czy racjonalnie wydaliśmy pieniądze. Za pomocą dużych inwestycji infrastrukturalnych próbujemy rozwiązywać problemy o charakterze ruchowym, z których wiele można byłoby rozwiązać, właśnie wprowadzając realną konkurencję – argumentował.

W ocenie Majewskiego po 2030 r. może się zdarzyć, że w niektórych województwach oferty nie złoży nikt. – To marszałkowie będą wtedy musieli konkurować i zabiegać u przewoźników, by ci składali oferty – przewidywał. Jak uznał, Polska niestety zmarnowała okazję, by przygotować się do tego stopniowo.